1970 Ma période SNCF

Retrouvaille de documents anciens,

ça me donne envie d'en parler.

Les photos et documents de cette page sont de 1970.

Photos personnelles.

En 1970, alors que j'étais jeune et beau, plutôt encore jeune branleur que salarié confirmé, j'ai été apprenti mécanicien à la SNCF, une de mes filles a retrouvé des anciens documents que je possédais et indispensables pour partir en ligne avec une machine derrière laquelle y était accroché un train, voyageurs ou marchandises.

Aussi, lors d'un incident sur un wagon dont un frein s'est serré - ce qui arrive en cas de fuite mais pour en savoir plus lire mon livre "ADHOMO" tome 5 qui comporte toutefois d'autres passages dont certains très "délicats" et déconseillés aux moins de seize ans - j'ai pris ces photos, tout jeune encore c'était une fierté pour moi que de pouvoir montrer ce dont j'étais déjà capable.

Le poste de conduite de l'époque : On peut y voir les robinets de frein, le volant de traction, la manette "avant-arrière", le pupitre des contacteurs et les différentes clefs dont celle des pantographes entre autres appareils divers.

Les avaries et les dispositifs.

À cette époque n'existaient pas encore les ordinateurs embarqués actuels qui font presque tout, on avait du métier plus physique une autre approche et une autre façon de fonctionner, l'apprentissage consistait aussi à "écouter" le" train, à le sentir, à agir à ses réactions en cas de problème, soit sensitivement, soit auditivement, soit visuellement, ce que font maintenant les technologies embarquées ; le métier de conducteur de train - qu'on appelait encore mécanicien - n'a plus beaucoup de similitudes avec maintenant, c'était plus physique, plus stressant, plus fatiguant mais aussi plus captivant d'autant que nous roulions nettement moins vite qu'aujourd'hui et que la façon de fonctionner laissait du temps à la "rêverie" et autres occupations n'ayant rien à voir avec la conduite d'un train.

Aussi en cas d'avaries il y avait des dispositions autres qu'aujourd'hui d'autant que peu de machines encore étaient équipées de la radiotéléphonie embarquée, presque tout se faisait par les téléphones de voie, de passage à niveau et de gare.

La consignation consiste à neutraliser une voie ou une ligne caténaire fonction des avaries constatées, donc interdire toute circulation de convoi mais c'est trop spécifique pour que je détaille.

Dispositif embarqué.

Actuellement il n'existe plus beaucoup de machines qui sont équipées de répétiteur de signaux, du moins l'intervention du mécanicien n'est plus nécessaire ; avant l'informatisation des machines le mécanicien devait agir sur un bouton "d'acquittement" avant et au passage des signaux restrictifs, c'est à dire enregistrer sur la bande du chronotachygraphe - boîte noire - qu'il avait compris le signal donc sa signification puis répéter cet acquittement au signal sonore, ralentissement, TIV de chantier, etc., action qui neutralisait le système d'arrêt automatique d'urgence en cas de non intervention, ce pour la sécurité. En effet un mécanicien peut avoir une défaillance ne lui permettant pas de réagir à l'indication d'un signal, tout comme la "VACMA", par contre il doit tout de même actionner un bouton poussoir pour informer l'ordinateur qu'il a bien visualisé le signal, juste qu'il n'a plus besoin de le répéter.

Les répétiteurs sont des impulsions électromagnétiques induites à la machine via des balises ou par des "crocodiles" par transmission physique électromécanique, ce pour coordonner la marche du train fonction de la signalisation, à mon époque les répétitions étaient sonorisées de tons différents suivant l'indication du signal, en cas de franchissement accidentels d'un "carré" l'arrêt d'urgence est systématique. Là pareil, je ne vais pas m'étendre sur le sujet qui serait long à developper pour être compris d'un profane.

Actuellement sur le TGV et certains matériels tout ça est entièrement pris en charge par l'informatique embarquée, de toute façon vu la vitesse la visualisation d'un signal n'est plus possible, il y a maintenant le système "SACEM" et "KVB" entre autres, ayant quitté la conduite des trains depuis plus de vingt ans il a dû y avoir encore des changements.

Demande de secours.

Comme tout ce qui est en mouvement mécanique il arrive qu'il y ait des pannes, la plupart du temps on traite le problème sur place fort de notre expérience et notre professionnalisme, pour ça l'instruction inclus la connaissance des matériels, leurs fonctionnement et les éléments qui les constituent, partie électrique, mécanique et pneumatique. 

Un train immobilisé en pleine voie c'est l'arrêt forcé des autres convois qui sont sur la même voie, il existe des dispositions qui permettent de contourner un incident mais c'est une logistique lourde et très contraignante qui fait prendre d'énormes dispositions et qui nécessite une désorganisation complète du secteur concerné, c'est à dire annuler des trains, en retarder d'autres, en détourner encore d'autres, ce qui est long à mettre en place à cause justement de la complexité des systèmes de sécurité, il est la plupart du temps préférable d'immobiliser un ou deux trains, même plusieurs heures, que de les immobiliser tous sur un même secteur qui peut concerner des dizaines de kilomètres, voire des centaines dans certains cas importants.

Ce sont des incidents peu fréquents mais qui entrainent des problèmes surtout sur la prise en charge des voyageurs, il n'est pas facile d'expliquer à des gens que le train ne peut plus bouger ni même parfois de savoir ce qui se passe. Il faut que le public sache qu'un incident doit être traité dans le silence radio des autres convois, il est impossible de converser à des dizaines de kilomètres d'un point à un autre si les ondes radio sont encombrées de discutions diverses, demander à la régulation des informations n'est donc pas toujours très apprécié, ces gens ayant d'autres préoccupations qu'à détailler à chaque mécanicien immobilisé les causes d'un incident, d'autant que pour intervenir sur un train il est nécessaire de se déplacer, donc pas facile d'avoir de vraies informations en temps réel donc encore moins de faire des annonces voyageurs, ce qui est perturbant pour ces derniers. 

Le métier de mécanicien et de conducteur, puisque le RER RATP est identique au RER SNCF, c'est aussi savoir comment agir, où réagir et intervenir et prendre les dispositions pour ce faire, déjà il faut mettre le train en sécurité, on ne quitte pas son poste de conduite sans prendre les précautions indispensables pour la sécurité des voyageurs, savoir que l'essentiel du métier ce n'est pas simplement de faire avancer un train mais le faire en toute sécurité et savoir intervenir sur les incidents, surveiller la voie en permanence, surveiller les signaux, tout en prenant en compte les facteurs environnementaux comme les conditions climatiques, les objets sur la voie, les véhicules coincés sur les passages à niveau, les animaux errants, vaches, moutons, les gens qui se baladent le long des voies, ceux qui se suicident, les caténaires affaissées, les rails cassés, des arbres couchés sur les rails, etc.. Et ce pendant des heures d'attention soutenue, ce qui est très fatiguant, plus que de rester devant un ordinateur qui lui ne se déplace pas.

Tout ça le voyageur l'ignore, trop de gens considèrent que de conduire un train c'est juste être supposément trop payé pour rester le cul sur un siège à actionner le manipulateur, ça c'est à la portée de n'importe qui, le reste c'est nettement plus complexe.

S'il n'est pas possible de traiter une grosse avarie, une fois sur cent seulement, il faut demander le secours, je ne sais pas ce qu'il en est aujourd'hui mais la méthode qui consiste à tracter un train par un autre, ou par une machine déplacée exprès pour, ça n'a pas dû changer, tout ça ça demande du temps, de la logistique, du personnel et bien entendu ça se répercute sur l'immobilisation des autres trains à l'arrêt et bien souvent en rase campagne, sur un viaduc, dans un tunnel.

Si en plus c'est la nuit et de surcroit celle du samedi au dimanche le personnels est réduit, il faut appeler les astreintes, que ces gens se rendent sur leur lieu de travail, mettre une machine en route, que le PCC ou la régulation modifie les itinéraires pré-programmés pour en créer un de secours, ce qui met une pagaille monstre dans l'organisation et qui réduit le planning bien huilé à néant. 

Viennent s'ajouter les conditions météo parfois défavorables, la distance à parcourir en marche à vue parce qu'on ne circule pas sur une voie encombrée à pleine vitesse, donc parfois près d'une centaine de kilomètres à 30 km/h maximum, puis atteler le train en détresse, puis s'assurer que les systèmes de sécurité et de freinage sont opérationnels, puis enfin mettre la totalité du convoi en mouvement, toujours à vitesse réduite.

On peut comprendre que parfois des voyageurs sont immobilisés des heures entières sur place sans savoir ce qui se passe. La phonie interne d'un train sert aussi à les informer mais pour ça il faut deux conditions indispensables, que le mécanicien soit lui aussi informé de l'incident et qu'il puise avoir l'autorisation d'informer sans créer d'inquiétude chez les voyageurs, là aussi nous sommes instruit des consignes à appliquer mais entre la théorie et le traitement d'un incident avec des centaines de personnes qui interrogent le personnel le scénario n'est pas le même, il y a toujours quelques agités qui perturbent la bonne marche de la résolution de l'incident, ce qui fait perdre encore du temps et oblige parfois l'intervention des forces de l'ordre.

Savoir que les plus pénalisés dans ces cas de figure ce ne sont pas les voyageurs mais les équipes d'intervention et les mécaniciens, on ne peut en même temps dépanner un convoi et faire de la pédagogie de masse pour plusieurs centaines de personnes.

Toutefois la demande de secours reste exceptionnelle, le plus souvent ce sont les incidents caténaires qui génèrent ces problèmes durables, il faut déplacer des engins automoteur diesel ce qui n'est pas disponible tout les dix kilomètres. 

Un survol.

N'étant ni un surhomme ni un être exceptionnel mes périples divers m'ont amené à exercer plusieurs métiers dans des secteurs différents à travers plus de soixante dix employeurs depuis 1967, aussi pour connaitre de mes déboires, de mes "réussites" - si peu - et de mes conneries de jeunesse - nombreuses - je vous invite à lire mes livres, la série "ADHOMO" étant la plus spécifique mais comportant des passages "érotiques" limite pornographiques qui risquent de ne pas plaire à tout le monde, raison pour laquelle je déconseille au moins de seize ans, ça évitera les branlettes frénétiques d'ado et les slips blindés.

Aussi le concentré que j'en ai fait à travers ce premier tome expurge ces passages délicats, juste que chacun et chacune choisis fonction de ce qu'il cherche et, peut-être, ce qu'il va trouver.

Le prochain tome sort en Décembre 2021, le suivant en juin 2022 après un autre "ADHOMO" partie RER et un autre roman à l'écriture comme trois autres ouvrages, dont "Roland-de-Perthuis" roman historique au XVII ème siècle qui fait suite au "Cadet du baron" qui vient de paraître.

En ce moment j'écris ma période RATP sur le RER, ma période "métro" est sortie en Avril dans le tome 15.

Bonne journée à tous et à très bientôt pour autre chose.

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