Savoir pourquoi

Publié le par francois.ihuel15.over-blog.fr

 

Un service public rentable n'est plus un service public. 

 

Savoir pourquoi

La puissance des lobbys.

Pas besoin de formule, tout le monde l'a déjà compris.

L'extension du chemin de fer entre 1835, première ligne entre Saint-Germain et Paris "Europe", et 1955 où il voit son essor à son apogée (C'est nettement plus compliqué mais je résume) qui est à son maximum dans les années 1960.

Pendant plus d'un siècle le chemin de fer a permis de rapprocher les hommes et les marchandises, l'avantage de pouvoir se faire mouvoir de grandes quantités sur de longues distances avec des moyens économiques.

Dès 1955 la SNCF a commencé à remplacer son parc de machines à vapeur par des machines électriques, pour des raisons de coûts (déjà) mais aussi pour avoir du matériel plus léger et moins polluant. (On y pensait déjà également)

En fait dans la dette de guerre que la France devait rembourser aux pays alliés de la guerre 39/45 est inclus la livraison des 1200 locomotives à vapeur fournies par les USA et le Canada - dont une quinzaine gisent au fond de la mer - pour le redressement économique du pays.

La crise du charbon est aussi une des causes de l'électrification intensive des lignes de chemin de fer, à cela vient s'ajouter la création des locomotives diesel, série 66000 et 67000 en 1955 - qui roulent toujours en 2018 - plus légères, et moins gourmandes que les "goudronneuses", nom donné aux machines à vapeur fonctionnant au fuel.

Dans le même temps le développement de l'automobile, son accessibilité plus facile aux ménages modestes et l'explosion des crédits bancaires transforment complètement la façon de se déplacer des populations. 

Pendant une vingtaine d'années - 1960/1980 - la SNCF va faire de sa priorité le fret, les camions sont encore en nombre réduit et puis ces derniers coutent cher à l'achat et à l'entretien, qui plus est le métier de chauffeur routier n'attire pas, pénible, mal payé, impliquant un isolement incompatible à une vie de famille les candidats ne se bousculent pas. 

Là l'extension massive des gisements de pétrole à travers le monde va faire exploser la production automobile et la production des camions, l'amélioration des moteurs, l'allègement des divers composant de fabrication, viennent rapidement à bout de l'effort SNCF pour garder les marchés du transport, que ce soit voyageurs ou/et marchandises.

Un déplacement familial en train ce sont des bagages à trimballer à la main, des intervenants divers pour se rendre aux gares, puis des trajets interminables pour un coût de plus en plus élevé.

Les familles nombreuses, en grande quantité dès 1945/50, font que se déplacer en train devient de moins en moins accessible, la SNCF met donc en place des mesures favorisant ces familles nombreuses avec des réductions importantes, jusqu'à 75% de réduction dès quatre enfants, cependant ce n'est pas suffisant pour compenser l'essor de la voiture automobile qui devient aussi plus attractive, déjà c'est du porte à porte, ensuite elles sont de plus en plus spacieuses, les constructeurs sortent des séries "familiales" avec lesquelles on peut facilement se déplacer avec cinq, six, voir sept enfants, à ces époques l'avidité financière des requins divers ne s'intéressait pas encore aux rapports pharaoniques que peut apporter la voiture. (Depuis ils se sont rattrapés).

À cela vient s'ajouter la création du TGV, l'idée germe dès 1966 - De Gaulle en fut l'instigateur comme il le fut du RER parisien - pour créer des trains plus rapides, pour ça il faut des voies adaptées donc des voies nouvelles puisque les voies classiques, existantes, restreignent la vitesse maximale à 160 km/h, et encore pas partout, juste sur les grands axes et en régions non montagneuses. 

Les vitesses classique sont donc de 120 km/h en moyenne sur les grands axes à cette époque, ce qui, avec la desserte des gares, rend les trajets longs et contraignants, même si les voitures des trains sont de plus en plus spacieuses - les plus performantes pour voyager restant celles à compartiments - d'une longueur de 26 mètres, l'inconvénient c'est qu'elles sont lourdes, un train formé se composant de quinze à vingt voitures, ce qui fait des convois de plus de 500 mètres, qu'il devient fastidieux à remonter pour les voyageurs, et très lourds à tirer, un grand train complet avec tous ses voyageurs - 140 par voiture - et leurs bagages c'est 2400 tonnes à tirer, comprenant le poids de la machine qui oscille entre 70 et 110 tonnes suivant les modèles.

Un train de marchandise rentable fait facilement 2500/3000 tonnes, donc des machines puissantes qui vont générer les séries "CC" (Deux essieux de trois bogies) ou rouler en unité multiple, c'est à dire deux machines couplées, ce qui fait un coût de déplacement important en immobilisant une machine qui pourrait servir ailleurs.

Qui plus est les machines classiques ont aussi leur limite, il faut innover dans des concepts plus adaptés aux grandes vitesses, si l'idée est innovante elle a aussi un coût, pharaonique ce dernier.

La notion de service public, si chère à De Gaulle, ne peut plus s'appliquer.

 

Savoir pourquoi

Les premiers TGV. (Photo Internet)

L'idée première était de les faire se mouvoir par des turbines à gaz, une seule rame a roulé et pas longtemps.

La première ligne à grande vitesse a été mise en  exploitation dès 1981 entre Saint-Florentin, dans l'Yonne, et Sathonay près de Lyon, au départ de Paris elle emprunte les voies classiques jusqu'après Sens, j'ai eu l'occasion d'en être un des voyageurs en Octobre 1981 alors que mon patron de l'époque m'a envoyé chercher un camion neuf à Valence.

J'ai donc dès le début apprécié et été impressionné par la vitesse de ce train, comme toutes innovations il y a des désagréments, ce sont surtout les impressionnantes vibrations qui m'ont le plus marqué, depuis ça c'est très largement amélioré. 

C'est sur ce premier tronçon de voies nouvelles que les TGV roulent sans aucune contrainte et avec la disparition de la signalisation classique, il est vrai que c'est indispensable, il est impossible de faire rouler des trains à grande vitesse sur des voies déjà existantes même si on adapte ces dernières, les différences entre la circulation des trains classiques, très nombreux, ne pouvant se faire sans ralentissement dus justement à cette circulation. 

C'est donc une restructuration complète du chemin de fer qu'il faut réaliser, il faut également faire des choix, surtout celui de sacrifier des lignes secondaires au profit de ces lignes nouvelles, le trafic voyageurs étant en baisse à cause des éléments exposés plus avant, en dehors des dessertes banlieusardes des grandes villes qui deviennent réseaux régionaux périphériques, la SNCF doit rattraper ce retard et compenser ces défections, les liaisons inter-villes doivent donc compenser, en temps de trajets, le désagrément des trajets par le train, et ça marche, Paris à Lyon en seulement deux heures au lieu de quatre au plus rapide par des trains classiques c'est le déclic qui ramène les voyageurs.

Aujourd'hui il ne faut que trois heures pour aller à Marseille alors qu'il en fallait dix en 1975, ça permet aux hommes d'affaires de faire le trajet en une seule journée tout en pouvant vaquer à leurs occupations sur place, partant tôt et revenant tard c'est un gain de temps considérables pour ces gens. 

Qui plus est l'avènement des trains postaux TGV va aussi faire faire un bond à la SNCF, ça supprime les trains classiques et les camions longues distances.

Seulement ce succès a son revers, la SNCF ne peut plus qu'aller de l'avant, il n'est pas possible de ne se contenter que de ces liaisons, le résultat c'est que les lignes classiques les moins utilisées par les voyageurs sont sacrifiées, d'abord par la diminution des trains, puis par le remplacement par cars qui va faire fermer la presque totalité des lignes secondaires. 

La voiture automobile permet de s'exonérer des longs déplacements par trains, ce qui nécessite de se rendre en gare, d'attendre parfois plusieurs heures une correspondance, puis d'être acheminé à son point d'arrivée.

Les trains se vident, ils ne sont plus rentables, au début on réduit le nombre de voitures, puis on met en place des "michelines" automotrices, plus économiques et ne disposant que de peu de places, juste ce qu'il faut pour les irréductibles du chemin de fer qui continuent à l'emprunter.

Cette circulation réduite incite à moins entretenir les infrastructures, ces dernières se dégradent ce qui entraine l'interruption du trafic ferroviaire, de l'argent en moins, à dépenser sur ces dernières devenues presque inutiles, mais à injecter dans la création des voies à grande vitesse.

Seulement les régions aimeraient bien être toutes desservies par le TGV, les multiples pressions font que la SNCF doit appliquer une politique de développement moderne adaptée, ce qui est un bien pour les voyageurs mais un gouffre financier sans fond, et c'est là que ça ne passe plus.

La SNCF, se "privatisant" par la spécificité de ses nouvelles dessertes, sacrifie aussi les banlieues, plusieurs projets de privatisation des trafics ferroviaires autour des grandes villes sont avancés, les syndicats, bénéfiques ou néfastes selon que ça sert telles ou telles idées politiques, parviennent à faire maintenir les trafics des banlieues dans le giron de la SNCF, seulement comme là aussi le matériel se dégrade, les infrastructures aussi par réduction des personnels, à cause des coûts qu'imposent l'extensions des lignes à grande vitesse, le gouffre financier s'élargit de plus en plus et la fermetures d'autres lignes ferroviaires, même viables, est programmées, la SNCF qui a longtemps été concurrente du transport par autocars en devient l'instigatrice en créant ses propres lignes de bus, pour remplacer les trains défaillants sur des lignes secondaires, c'est l'exact inverse de ce dont pourquoi a été créé le chemin de fer. 

Pour ma part, il aurait été plus bénéfique pour tout le monde de laisser aux régions et aux grandes villes l'exploitation des lignes qui les concernent, ça aurait sauvé des lignes secondaires viables et aurait permis de suivre l'évolution démographique en adaptant sur le terrain et sur le matériel ce que les villes observent de leurs populations respectives.

Et là certains syndicats ont volontairement détruit le chemin de fer mais aussi la possibilité pour les intéressés de gérer leur propre réseau ferroviaire s'il leur avait été concédé. 

Le résultat c'est moins de maintenance des matériels secondaires, c'est à dire les trains de banlieues et les trains régionaux, donc moins de personnels mais il est difficile d'avoir de la performance et ce qui permet cette performance, la SNCF a bien tenté de compenser par l'augmentation des tarifs mais c'est aussi ce qui a fait que les voyageurs se désintéressent du train au profit de la voiture.

La lune de miel TGV est terminée, d'autant que l'erreur à ne pas commettre c'est de ne pas avoir pensé à des dessertes diagonales en France, un trajet de Briançon à Pau, par exemple, passe par Paris, j'en ai fait l'amère expérience ces derniers jours, la SNCF a juste oublié que tout le monde n'habite pas Paris, Lyon, Bordeaux ou Marseille, mettre douze heures en train TGV plus les heures de changement de gare - Paris - et d'attente des correspondances revient à fonctionner comme roulaient les trains dans les années 1960/70, des dépenses pharaoniques en infrastructures qui deviennent insuffisantes faute d'avoir oublié de créer des lignes à grande vitesse transversales, comme Grenoble-Bordeaux, ou Lyon-Brest, etc. 

La SNCF a donc perdu un potentiel voyageur non négligeable en obligeant ces derniers à passer par Paris, ce que tout le monde constate en réservant un billet de train pour ces destinations.

Il reste évidemment les trains classiques à la mode 1980 mais les correspondances sont là aussi trop longues, un voyageur seul aura la patience, pas une famille avec des enfants, surtout en bas âge. Comment des stratèges haut-placés ont-il pu faire l'impasse sur ce point aussi important ?

 

Savoir pourquoi

Les lignes secondaires.

Elles ne sont pas toutes dans cet état mais elles sont nombreuses à le devenir.

Dans les régions rurales délaissées, c'est à dire à faible potentiel clients, la Creuse, La Bretagne, l'Auvergne, et d'autres où la population diminue à cause du désengagement de l'État à conserver son patrimoine historique humain, les présidents de région tentent, dans certains cas, de compenser en exploitant partiellement ces lignes avec du matériel ancien, c'est presque de la "collection" et ça n'attire pas forcément les foules, pourtant c'est un geste sociétaire que les riverains de ces régions délaissent, et c'est un tort, c'est aussi ce qui amène à la désertification des campagnes, les jeunes qui galèrent pour se rendre au lycée ou autre dans ces régions délaissées ne sont pas enclins à y rester dès qu'ils deviennent autonomes, ils vont vers les grandes villes où les transports sont performants, les déplacements aisés et les salaires attractifs, on peu aisément les comprendre.

La désertification des campagnes c'est aussi à cause de la politique des transports qui a favorisé le clinquant au détriment de l'utile.

Les investisseurs qui pourraient créer des entreprises afin de garder une population rurale sont aussi pénalisés par ces abandons de lignes, je me souviens que quand je conduisais les trains, en 1970 à Châlon-sur-Marne, les embranchement particuliers pour des entreprises étaient nombreux, c'était aussi un fret intéressant mais là aussi la SNCF a raté son coup en délaissant ces dessertes pourtant lucratives.

Les syndicats ont aussi détruit ce tissu rural en pénalisant ces entreprises par des grèves rarement justifiables, en paralysant les infrastructures régionales ils ont contribué à la fermeture de ces entreprises et la mise au chômage d'une quantité non négligeable de salariés - ce qui est l'exact inverse de l'action syndicale - mais dans le même temps ça a aussi contribué à l'explosion du transport de fret par la route et par là fait augmenter drastiquement les nuisances dues à ce mode de transport.

Plus de travail dans les campagnes entraine une défection des populations des villages de France, la fermeture des administrations qui entrainent à leur tour une désertification plus importante qui incite aussi à partir, ce qui fait fermer les écoles et accentue les départs pour la ville, c'est une chute sans fin jusqu'à l'abandon des villages qui tentent de se rattraper en créant des lotissement pour résidants secondaires, ceux qui ont quitté les régions pour faire de l'argent en ville afin de venir passer leur week-end là où ils habitaient avant, en déplorant presque cyniquement qu'il n'y a plus rien dans ces villages qu'ils ont abandonné, créant donc ce phénomène. 

 

Savoir pourquoi

Pourquoi le train n'intéresse plus.

Déjà ce sont des infrastructures durables si elles sont régulièrement entretenues, donc moins couteuses, ensuite ce sont des transports de masses qui créent un manque à gagner pour les autres intervenants qui sont :

Les constructeurs automobiles, les sociétés autoroutières privatisées par Dominique de Villepin qui a concédé les autoroutes au privé en lui laissant le libre choix des péages, les pétroliers, puis le plus gagnant l'État français.

La vache à lait automobile est un des plus gros rapport financier de ce dernier, les taxes sur les carburants, les taxes sur les contrôles techniques qui sont devenus presque démentiels, les taxes sur les recettes de péages, les taxes sur les ventes d'automobiles, les taxes sur les transports par route, que ce soit marchandises ou voyageurs, les taxes sur les réparations automobiles - les tarifs des garagistes atteignent des sommets - les taxes sur les stationnements, qui ne servent plus à ce dont pourquoi elles sont levées, les taxes sur les assurances qui sont obligatoires, et bien d'autres encore qu'il serait fastidieux d'énumérer tellement elles sont nombreuses.

Alors on peut comprendre que l'État ne soit pas très chaud à retirer de la circulation routière des centaines de milliers d'automobilistes ce qui réduirait les recettes de ces taxes, depuis la présidence Giscard-d'Estaing la finance à mis la main sur le fonctionnement du pays (ce qui en passant a beaucoup aussi contribué aux évènements de 1968 pour renverser De Gaulle qui n'oeuvrait que pour le peuple), la finance gouverne les pays, jusqu'à maintenant pas un seul président n'a résisté aux pressions des financiers, le peuple n'est que ce qui alimente la finance, rien d'autre, quand on est financier on n'est pas humain, on n'est juste que de l'argent au service de l'argent. 

Pour conclure, pour que le transport collectif renaisse, il faudra plus que des écologistes rigolos et impuissants, il faudra plus que des élus achetés et avides de lucre et de notoriété, il faudra un homme, ou une femme, qui ne se servira pas, qui ne pensera pas à lui, qui cessera d'acheter les députés et sénateurs à coups d'augmentations de salaires et d'indemnités diverses pour n'avoir, pour dirigeants, que des gens intègres et humains, si ça existe encore.

Alors pour que des petites lignes secondaires renaissent il faudra de nouveau remplir nos campagnes en créants des entreprises dans les campagnes mais avec les mêmes salaires qu'en ville, ce n'est pas gagné.

Certains y songent à remplir les campagnes, mais pas vraiment avec ce qu'on est en droit d'attendre.

Bonne soirée à tous et à bientôt pour autre chose.

 

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Publié dans Société

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